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Mercedes-Benz

Gaggenau, Deutschland

Weltweites Kompetenzzentrum für Schaltqualität

[ aus HOERBIGER@MOTION November 2014 ]

Kompakt, sauber und wertig: Jedes Detail erweist sich als funktional und genau richtig an seinem Platz. Die Rede ist vom Rastatter Werksteil des Mercedes-Benz Produktionsstandortes Gaggenau. Dort laufen sämtliche manuellen Getriebe für die neue Mercedes-Benz A- und B-Klasse und für viele weitere Fahrzeugreihen mit dem Stern vom Band. Ein näherer Blick verrät mehr – und zeigt auf, was HOERBIGER damit zu tun hat.

Mehr als zehn Millionen Getriebe entstanden bis dato im 412.000 Quadratmeter großen Standort Gaggenau und seinem Werksteil Rastatt, der weitere 238.000 Quadratmeter Grundfläche umfasst. Gemeinsam bilden sie mit insgesamt 6.600 Beschäftigten die Handschaltgalaxie im automobilen Kosmos von Mercedes-Benz. Denn es ist aktuell die weltweit einzige Produktionsstätte für manuelle und automatisierte Getriebe der Traditionsmarke. Auch HOERBIGER verfügt in Gaggenau über ein Alleinstellungsmerkmal, schließlich hat sich das Unternehmen hier den Status des einzigen externen Zulieferers von Reibsystemen erarbeitet.

Die zwischen zwei und drei Millionen Synchronisierungen – pro Jahr, wohlgemerkt – verkörpern einen vergleichsweise kleinen, aber sehr wichtigen und effektiven DNA-Baustein vieler Getriebefamilien von Mercedes-Benz. Von Einfach- bis hin zu Dreifachkonus-Anwendungen gewährleisten die Reibsysteme, anders als der Begriff vermuten lässt, reibungslose Gangwechsel.

Es gibt die Synchronisierungen in je nach Leistungsbedarf maßgeschneiderten Varianten für drei Baureihen: Die „Transporter-Schaltgetriebe“ (TSG) sind für Großraumfahrzeuge wie die V-Klasse, Sprinter und Vito bestimmt; die „Neuen Schaltgetriebe“ (NSG) für heckgetriebene Pkw wie die C-, E- und S- sowie SLK-Klasse; und in den kompakten Fronttrieblern der jüngsten A- und B-Klasse-Generation übersetzen die „Front-Schaltgetriebe“ (FSG) die Motorkräfte nach Fahrerwunsch.

KNOW-HOW FÜR NULL FEHLER

Die FSG-Montage basiert auf drei Säulen: kurze Wege, moderne Anlagen und ein gut ausgebildetes Team. Bei Vollauslastung wie aktuell der Fall bedient ein Mitarbeiter drei Stationen, so wird es nie eintönig. Jeder Mitarbeiter könnte aber auch die gesamte Linie steuern, also die Getriebe theoretisch ganz alleine bauen. Die Zahnräder und Synchronisierungen fädeln sie von oben – beginnend beim ersten und endend beim sechsten Gang – auf die senkrecht stehende linke und rechte Abtriebs- sowie die Antriebswelle. Ein Vergleich mit Perlenketten drängt sich förmlich auf.

Ob alles richtig sitzt, prüfen geschulte Augen, Hightech-Kameras und andere Kontrollinstrumente an den einzelnen Stationen. Ein wichtiger Test erfolgt jedoch weiterhin manuell: Indem er die Zahnräder auf der Welle nur kurz nach links und rechts dreht, fühlt der geübte Monteur sofort, ob sich die Reibsysteme so frei bewegen können, wie sie es später im Auto tun müssen.

Erst wenn das Getriebeinnenleben komplett bereitsteht, setzen die Mitarbeiter einen Deckel darauf – besser gesagt die untere Gehäusehälfte. Denn dann dreht ein Roboter das ganze um 180 Grad und stülpt, dazwischen Dichtmasse aufgetragen, den zweiten Ummantelungsteil darüber. Ist alles fest verschraubt, dicht und mit Öl befüllt, wird es richtig ernst: Ob das Getriebe die hohe Funktions- und Qualitätsmesslatte von Mercedes-Benz tatsächlich erreicht, offenbart nämlich der finale, vollautomatische Funktionscheck. Das bedeutet beispielsweise, alle Gänge durchzuschalten, die Geräuschentwicklung zu erfassen und auch die Synchronisierungszeiten zu messen.

Und die Frage, wie speziell die HOERBIGER Komponenten dabei üblicherweise abschneiden, bleibt nicht ungeklärt: In Rastatt wurde noch kein einziges HOERBIGER Reibsystem beanstandet.